Idrovia Padova-Venezia: storia, tracciato e stato dei lavori
L’idrovia Padova-Venezia è un canale incompiuto, avviato nel 1968 e mai aperto alla navigazione commerciale. Del tracciato previsto esistono solo tratti separati, e il completamento resta privo di un costo approvato e di una copertura finanziaria integrale.
Che cos’è l’idrovia Padova-Venezia e dove passa?
Sulla carta l’opera è semplice: un canale artificiale fra l’entroterra padovano e il sistema portuale lagunare. Sul terreno, al contrario, ne esistono solo alcuni tratti.
Il collegamento previsto tra Padova e Venezia
L’idrovia è un’infrastruttura incompiuta, progettata per collegare Padova, con la sua area industriale e interportuale, al sistema portuale veneziano. In pratica, il canale doveva portare le merci dal polo produttivo fino alle banchine lagunari.
- Punto di partenza: la zona industriale di Padova, a ridosso dell’interporto.
- Lunghezza prevista: 27,575 chilometri di tracciato.
- Punto di arrivo: il canale Malamocco–Marghera, nel sistema portuale e lagunare, non il centro storico di Venezia.
Il percorso verso la laguna
Dalla zona industriale il tracciato progettato incrocia il fiume Brenta e poi il Canale Novissimo. Prosegue passando per la conca Gusso, una vasca che compensa il dislivello fra due tratti d’acqua, prima di raggiungere la laguna.
Il raccordo lagunare è previsto presso il canale Dogaletto. Da lì si accede ai canali di grande navigazione e al canale Malamocco–Marghera, la via d’acqua navigabile che serve il porto commerciale. Chi conosce l’ormeggio in queste banchine sa quanto contino le cime per l’ormeggio in banchina, scelte secondo l’imbarcazione.
Il tratto tra Saonara e Vigonovo
Il tracciato attraversa il territorio comunale di Saonara. In questo tratto il canale incontra corsi d’acqua e strade, e lo stesso vale proseguendo verso est.
Verso Vigonovo, in aggiunta, il progetto interessa terreni la cui disponibilità va verificata rispetto alla soluzione progettuale attuale. La presenza di un corridoio tracciato non basta: ogni particella va confrontata con il disegno aggiornato.
Come nacque il progetto dell’idrovia?
Il canale attuale è l’esito di un’idea vecchia di oltre un secolo. Fra la prima intuizione e l’apertura dei cantieri passarono decenni, scanditi da un progetto tecnico, una legge statale e la nascita di un ente dedicato.
Dalle prime idee al progetto
L’idea di unire per via d’acqua l’entroterra padovano alla laguna, per trasportare merci, nacque all’inizio del Novecento. Tornò alla ribalta alla vigilia della Seconda guerra mondiale. Il primo progetto vero e proprio risale al 1955 e fu elaborato dal Genio civile di Venezia.
La nascita del Consorzio
Quel progetto del 1955 nacque su iniziativa delle Camere di commercio di Padova e Venezia. Il passo istituzionale arrivò otto anni dopo: la legge 3 febbraio 1963, n. 92, previde il Consorzio per l’Idrovia Padova-Venezia.
La stessa legge autorizzò un primo finanziamento statale di 6,6 miliardi di lire, la dotazione iniziale per avviare l’opera.
Gli enti coinvolti e l’avvio dei lavori
Il consorzio fu costituito con atto pubblico il 15 settembre 1965. Vi partecipavano i Comuni, le amministrazioni delle province di Padova e Venezia e le Camere di commercio dei due territori.
Una volta definita questa compagine, la realizzazione poté partire: i lavori dell’idrovia iniziarono nel 1968.
A che punto sono lavori e autorizzazioni?
Dal 1968 a oggi è stata costruita solo una parte del canale. La progettazione del completamento è avanzata, ma le autorizzazioni e i cantieri restano da ottenere.
Le opere già realizzate
Le opere eseguite comprendono circa 10,7 km di canale, scavati in tratti separati: fra Padova e il Brenta e fra il Canale Novissimo e la laguna. Lungo questi tratti risultano costruiti 13 ponti stradali e un ponte ferroviario.
La scheda AIPo, al contrario, attribuisce all’idrovia veneta un avanzamento del 10%. La percentuale misura il completamento complessivo dell’opera, non la lunghezza dei tratti scavati.
Le discontinuità da risolvere
Fra i manufatti figurano la chiusa mobile presso la Cunetta di Brenta, realizzata nel 1981 secondo una ricostruzione parlamentare, e una conca di navigazione verso la laguna. La traversa sul Brenta, invece, risulta realizzata solo parzialmente.
Il nodo resta il tratto centrale fra la Cunetta di Brenta e il Canale Novissimo. Senza di esso i tronconi esistenti non formano un canale navigabile continuo, né una rotta commerciale fra Padova e Venezia.
Il progetto e i passaggi ancora necessari
La deliberazione regionale n. 415 del 12 aprile 2011 avviò lo studio di fattibilità e il progetto preliminare. Gli elaborati dell’aprile 2016 comprendono planimetrie, profili, rilievi degli attraversamenti, relazione sulle interferenze e piano particellare d’esproprio. Oggi la Regione Veneto dichiara conclusa la progettazione di fattibilità, ma il completamento non risulta autorizzato, appaltato né in costruzione. Prima dell’esecuzione restano da verificare:
- Progetto e quadro economico: aggiornamento tecnico e dei costi.
- Procedure ambientali e pareri: valutazioni ambientali applicabili, pareri idraulici e portuali.
- Aree: disponibilità dei terreni lungo il tracciato.
- Finanziamento: copertura delle risorse per i lavori.
Superate queste verifiche, seguirebbero l’affidamento dei lavori e, a opera conclusa, il collaudo.
Quanto costerebbe completare l’idrovia?
Il costo del completamento dell’opera non ha una cifra ufficiale unica. Le stime circolate negli anni divergono per data, fonte e ipotesi tecniche, e nessuna corrisponde a un quadro economico approvato per l’esecuzione.
Le stime pubblicate in anni diversi
Tre riferimenti scandiscono il dibattito pubblico sul costo dei lavori mancanti:
- 2014: un atto parlamentare indicava una previsione non superiore a 300 milioni di euro, non un quadro definitivo.
- 2020: la Regione del Veneto parlava di un’opera da oltre 500 milioni di euro, senza computo completo.
- 2021: le stime riportate oscillavano fra 461 e 534 milioni di euro.
Lo scarto del 2021 dipende dalla tipologia di nave considerata: canale e manufatti più grandi costano di più.
| Anno o fonte | Stima del completamento | Natura del dato |
| Atto parlamentare, 2014 | Non oltre 300 milioni di euro | Previsione, non quadro approvato |
| Regione del Veneto, 2020 | Oltre 500 milioni di euro | Comunicato senza computo |
| Stime riportate, 2021 | 461–534 milioni di euro | Variabile secondo la nave |
| Unioncamere Veneto | Circa 600 milioni di euro | Scheda dell’osservatorio infrastrutturale |
Perché non esiste un costo unico
Queste cifre nascono da momenti e ipotesi differenti. Non formano una serie omogenea: confrontarle per misurare un rincaro porterebbe a conclusioni sbagliate.
Lo stesso vale per la fonte regionale: la pagina che dichiara conclusa la progettazione di fattibilità non presenta un costo totale aggiornato e approvato per l’esecuzione.
Le risorse stanziate e la copertura
Le somme effettivamente stanziate di recente riguardano la fase di studio. Nel 2011 la Regione del Veneto destinò 200.000 EUR allo studio di fattibilità e alle prime attività progettuali, non alla costruzione.
Il decreto regionale n. 277 dell’8 settembre 2011 fissava a 160.000 EUR la base d’asta per affidare lo studio stesso.
Le fonti esaminate documentano dunque risorse per progettare l’opera. Non attestano, invece, una copertura finanziaria integrale e attuale dei lavori.
Quali benefici potrebbe offrire il completamento?
Il completamento servirebbe a due scopi: il trasporto fluviale delle merci e la difesa dalle piene. Entrambi restano obiettivi di progetto, da verificare su un’opera finita e sulle sue regole di esercizio.
Il trasporto delle merci
La finalità originaria era portare merci dal polo produttivo padovano al sistema portuale veneziano. Completata, l’idrovia veneziana potrebbe favorire l’interscambio con strada e ferrovia nell’area interportuale, cioè lo smistamento delle merci fra modalità diverse. Da solo, però, questo non dimostra una domanda sufficiente.
- Classe del progetto: classe V, anche per navi fluvio-marittime, secondo la Regione del Veneto nel 2015.
- Chiatte del progetto storico: 80 m di lunghezza e 9,5 m di larghezza, secondo gli atti parlamentari del 2020.
- Pescaggio: 2,5 m per le stesse chiatte.
- Capacità orientativa: fino a 60 TEU, oppure circa 1.320 t di carico.
Questi valori descrivono il progetto, non una rotta in esercizio: non garantiscono la transitabilità attuale.
Le condizioni per una rotta utilizzabile
La differenza si gioca sull’intero itinerario: fondali, franchi sotto i ponti, dimensioni delle conche, livelli idrici e raccordi con i canali portuali. Una stima dell’Interporto riportata nel 2021 ipotizzava circa due ore per la sola asta navigabile, più carico, scarico e operazioni ai terminali.
Per giudicare il passaggio dalla strada all’acqua, confronti sugli stessi carichi tempi porta a porta, trasbordi, frequenza dei servizi e costi operativi. Anche le manovre in conca e in banchina richiedono fiancate protette, come illustra la selezione di parabordi per l’ormeggio.
Lo scolmatore delle piene
Il progetto affianca alla navigazione la funzione di canale scolmatore: durante una piena devierebbe parte della portata del sistema fiume Brenta–Bacchiglione verso un percorso alternativo.
La deliberazione regionale n. 415 del 12 aprile 2011 richiamava una precedente ipotesi da 250 m³/s. Un’altra proposta indicava almeno 450 m³/s per scolmare il Brenta Cunetta: sono valori di progetto, non capacità garantite.
Nel 2013 la Regione del Veneto dichiarò verificata, nello studio di fattibilità, la conciliabilità fra navigazione e scolmo. Far transitare una portata, però, non equivale a ridurre il rischio in ogni territorio, e servirebbero regole di esercizio durante le piene.
Domande frequenti
I lavori iniziarono nel 1968 e una fonte li descrive come fermi dal 1992. Il dato è storico: non sostituisce una verifica aggiornata dello stato di ogni manufatto.
No. L’esclusione accordata nel 2025 riguarda un’area umida di Dolo e non costituisce un’autorizzazione ambientale per l’intera idrovia.
Non è dimostrato. Un corridoio infrastrutturale o aree già espropriate non provano che tutti i terreni richiesti dalla soluzione progettuale attuale siano disponibili.
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